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特斯拉蔚来相继自燃汽车电动化难道就此被“浇灭”?

归档日期:04-30       文本归类:段长度      文章编辑:爱尚语录

  昨天,骑姐已经跟大家分享了关于汽车自动驾驶方面的一些见解,有兴趣的朋友可以查看这一篇文章。今天我们继续来聊聊汽车的未来,来聊聊汽车的电动化。

  在分享之前,我想先跟大家聊聊最近两天电动汽车圈里突发的两件事情,第一件事是上海的一辆特斯拉Model s在地库自燃并爆炸,第二件事则是授权服务中心的辆正在维修的ES8发生了自燃。

  目前,这两起自燃事故的原因还在调查之中。不过,两起自燃事故却在网络上引发了关于汽车电动化的一系列问题,很多网友表示目前不会再考虑购买电动汽车。两起电动汽车自燃事件难道就能将“汽车的电动化”所浇灭吗?我想,这肯定不会。

  优势一:不论是能量的双向传输、扭矩精度还是免维护前提下的耐久性,电动机的运转特性相比内燃机而言的优势其实非常明显。

  优势二:电动机所用能源 —— 电能,是一种在当今社会高度泛用的能源,将数以亿记的乘用车能源改为电能,能够极大简化社会能源消费的结构。

  优势三:电能作为高度泛用能源同时,也是目前获取手段最多、输送效率最高的能源,虽然目前中国的发电任务依旧以火力发电为主,但中国的发电产业结构正在朝清洁能源加速变化,行业发展报告指出当社会总发电量超过十万亿千瓦时的时候,火力发电的占比会降为50%。扯远一点,电能,也是目前应用地外能源的唯一媒介。

  电力方面我们已经实现了全社会用电自给(发电69940亿千瓦时,用电68449亿千瓦时),对国家而言汽车电动化将有效避免社会因为原油供应波动而出现凝血的问题。

  中国是一个原油进口大国,但我国同时也是成品油出口大国,但是这并不妨碍我国加速国内乘用车电动化的步伐,汽柴煤油作为战略资源,具备比电能更为强大的野战投送能力,国家因为战略储备与供给的原因调整社会能源结构,才是我国大力推行乘用车电动化的根源。

  既然汽车的电动化是国家层面的发展大趋势,那为什么在电动车市场会出现传统企业干不过新兴企业的情况?

  我们来分析一下目前包括特斯拉蔚来在内的新势力相比传统车企,在电动车领域最大的优势是什么?

  最近西安那位研究生小姐姐,凭实力撬动了整个传统汽车销售模式的冰山,而这种汽车厂商通过经销商卖车给消费者的传统销售模式弊端,也日益闪现。

  传统车企的销售模式主要依赖于第三方销售集团,它们之间的纽带之繁杂已不是一刀能够两断的地步。说通俗点,我们可以将用户在一台汽车上投入分出两个部分,一个是买卖,一个是长期维护。

  那么,一台汽车对于传统经销商的回报是持续性的,新车销售利润早已被市场榨尽,后市场才是销售集团眼中的蛋糕。

  有了这一层关系,传统车企在纯电动车领域的开发便陷入了瓶颈,这一瓶颈并非来自技术储备,而是来自本就非常成熟的销售、维保体系。所以传统车企要想在现有销售模式下发展电动车是非常困难的,动了某某的奶酪。

  电动车真正盈利模式在于高额的单台利润,而这个利润中间已经包含属于汽油车维保利润的那一部分,所以新势力们才选择了厂家直销这种简单粗暴的运营模式,而传统车企显然不能将步子迈太大,否则真的会扯到蛋。

  但是不可否认,电动车的技术发展历程远远比不上有着百年积累的燃油机,如果一个电动车企铺天盖地宣传产品的加速能力优于燃油车,我认为是扯淡。因为作为电动车真正的核心问题:续航、补电便捷性和安全性。

  根据上海新能源乘用车用户出行特征可以看出,有90%的用户次均用车时长在一小时内,并且有75%的用户次均充电时长在4小时内,而总体次均充电时长在2.83小时。这说明新能源车真实的实用其实是以短途、短时间为主的。

  有效续航超过400km的电动车,其本身由里程问题带来的焦虑并没有想象中可怕,我们可以回忆一下,这一生中,究竟有多少次连续驾车超过600km的经历?如果这样的经历掰着指头都能数出来,那么这项指标的权重其实没有人们想的那么重要。

  纯电动车真正需要解决的是补电便捷性,我所指的并非仅仅是加速充电桩的普及而已。

  这里抛出一个观点:在发展前景上,在纯电或大容量电池混动车有着比任何一种燃料类型都要完备的充能方案。

  要实现真正的充能便捷,普及并维护好公共充电桩只是第一步,这一步仅仅是用来解决用户焦虑而已,真正实现充能革命的方式在于双向无线充电技术。

  从停车位,到高速公路的部分路段,再到车对车双向充电,这才是未来电动车最为理想的充能体系。

  普及停车位无线充电能做到让电动车在行驶之外的所有时间,都能有充能机会,并且在其电量富余时能通过反向充电成为公共储能发电站集群,用于社会电网的削峰填谷。

  2018年5月高通曾在法国做过一次道路动态无线充电技术,虽然路段长度只有100m,但已经取得了在车辆时速为100kph时充电功率达到20kW的测试结果。不过高通预计这样一条双车道公路的铺设成本会在每公里400万欧元左右,而目前我国高速公路所用的18cm沥青路面(含应急车道)摊铺成本在270万人民币左右,注意是人民币。

  所以动态无线充电公路不可能贯穿全线,它更可能以分段铺设并单独计费的形式存在,电动车可选择是否在充电路段开启无线充电功能,再通过网络即时支付相对较高的充电费用。

  而车对车双向充电则依赖于无人驾驶技术的发展,无人驾驶相对人为驾驶最为显著的提升,在于无人驾驶能够通过物联网和精确的总控实现公共交通的轨道化,这样不仅显著提高了道路通行效率,还让电动车电能共享成为现实。

  在超近的跟车距离之下,电动车之间可以通过彼此的双向充电设备完成相互充电,通过行程计划确定电量富余的车型,让它来为同行的馈电车充电,并收取更高的充电费用。

  以上,皆是终结电动车出行焦虑的发展方向,也是电动车在发展前景上真正的优势所在。虽然这样的场景需要及其强大的经济与基建水平做基石,要在短时间内实现完全不可能,但是未来,它迟早要来。

  这是一张我去年驾驶摩根三轮车在赛道上试驾的照片。我相信我应该是目前国内唯一一个把这部有着百年历史的摩根三轮车开上赛道做评测的女性车评人。

  一直坚持着纯手工工艺制造汽车,因为他的创始人摩根先生相信,汽车的制造过程和驾驶乐趣是无法替代的!

  所以我也相信,无论未来的汽车如何变化,总会有那么一群汽车爱好者,而我也希望能将关于汽车的乐趣分享给更多的朋友!

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